今年6月12日开福区人民法院公开开庭审理了此案。

　　在对原被告举证的多项资料进行查实以后，法院根据《中华人民共和国劳动法》和《最高院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》判决鹏程与南方航空有限公司湖南分公司的无固定期限劳动合同于2007年11月17日解除。但鹏程要在判决生效10日内支付南航231273元的违约金(解除劳动合同前12个月的工资总额)和1648358.52元的各项培训费用损失(其中73045元的南航机场训练费举证不充分，法庭不予支持)。南航必须在判决生效30日内办理好鹏程人事档案、相关飞行证照、身体健康资料、社会保险关系等资料的转移手续。

　　其实关于飞行员辞职的案例很多，早在2004年，飞行员跳槽遭遇巨额索赔事件便频频进入公众视野。

　　2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书，投奔奥凯航空公司。

　　2004年7月，东航江苏有限公司两名飞行员提交了辞呈，两人各支付赔偿款100万元后，解除劳动合同。

　　2004年10月，国航西南分公司的机长李建国提出辞职，国航西南分公司要求李建国赔偿公司共计800余万元。后国航西南分公司与李建国达成和解协议，由后者加盟的民营航空公司承担300万元“转会费”。

　　2005年3月，厦航飞行员罗家宽因辞职将厦航告上法庭，要求厦航赔偿各种费用307万余元。厦航提出反诉，要他赔偿323万元。罗家宽向厦航支付赔偿费合计120万余元，最终双方达成和解。

　　2006年到2007年，海航有12名飞行员先后辞职，在经过劳动仲裁、法院判决之后，双方仍然不服。飞行员的新、老东家就赔偿事宜进行协商。

　　2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。这7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。

　　2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，判赔70万元。之后，双方均不服，最终东航获赔130万元。

　　据不完全统计，2004年至今已经有80多名飞行员提出要与原东家解除劳动合同关系。

　　2004年10月27日，民航总局《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录和航空人员健康记录本，由用人单位封存保管六个月后，交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”

　　为防止更多飞行员流失，在2005年5月，民航总局等五部委出台了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万~210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。事件背后“天价索赔”频现只因飞行员太少2003年左右，国家民航总局批准成立鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司，并允许民营资本进入机场领域。可飞行人才的严重短缺成为最难解决的隐患。“挖角”成为重要的出路。对飞行员的纷纷辞职，国营航空公司大多打出了“巨额赔偿”牌。

　　与国内不同的是，国外大部分飞行员是自己出钱考取的飞行执照，那么飞行员在转会时根本不需要支付违约金。但国内绝大部分飞行员是老牌航空公司自己出资培养的，因此导致飞行员辞职时索取高额培养费用的现象发生。

　　据业内人士透露，航空公司其实并不在乎得到多少赔偿金，而是想借此阻止飞行员的跳槽，“归根到底是因为飞行员的短缺”。

　　国家民航官员表示：“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”目前，中国每年培养的飞行员总数约为1000名。而预计未来6至7年，国内民航业的飞行员需求量约为6500名。

　　中国航空工业发展研究中心经济管理研究所高级工程师杨蔚表示，学校培养的飞行员到航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。在未来几年内，飞行员短缺的现状在短时间内难以扭转。(稿源：三湘都市报)